- La función principal del catalizador es acelerar las reacciones químicas que permiten realizar una disminución drástica de los gases contaminantes (CO, HC y NOx) que se generan por la combustión incompleta de la mezcla de aire y combustible, transformándolos en gases no contaminantes (CO2, H2O y N2).
- Los catalizadores son, de hecho, un conjunto de metales preciosos que se depositan en el interior de la carcasa: platino, rodio y paladio.
- Esta es la principal razón del elevado coste de estas unidades.
- La función principal del catalizador es acelerar las reacciones químicas que permiten realizar una disminución drástica de los gases contaminantes (CO, HC y NOx) que se generan por la combustión incompleta de la mezcla de aire y combustible, transformándolos en gases no contaminantes (CO2, H2O y N2).
- Los catalizadores son, de hecho, un conjunto de metales preciosos que se depositan en el interior de la carcasa: platino, rodio y paladio.
- Esta es la principal razón del elevado coste de estas unidades.
El sensor lambda, también conocido como sonda Lambda o sensor de oxígeno, tiene la función de informar a la unidad de control electrónico (UCE) del vehículo sobre el nivel de oxígeno de la mezcla que se encuentra en los gases de escape. Esta información la procesa el UCE para calcular y configurar en el motor la mejor mezcla de aire y combustible para cada situación de conducción.
El sensor Lambda después del catalizador tiene la función de informar a la unidad de control electrónico (UCE) del vehículo sobre el nivel de oxígeno de la mezcla presente en los gases de escape después del catalizador. Debido a que el catalizador necesita oxígeno para efectuar sus reacciones de oxidación, la UCE conoce en todo momento el estado de esas reacciones midiendo la diferencia del nivel de oxígeno antes y después del catalizador. En caso de que el nivel de oxígeno después del catalizador sea anormalmente alto, la UCE lo detectará y activará el indicador de avería en el salpicadero, guardando el código digital de avería P0420.
Kits de protección Monroe® Strut-Mate
- Los kits de protección PK de Monroe® son elementos indispensables para el correcto funcionamiento del sistema de suspensión. Se componen de dos partes esenciales, el tope de compresión fabricado en polietileno de alta densidad y el cubrepolvos del vástago.
- El tope de compresión tiene la importante misión de limitar las oscilaciones laterales (que tienen lugar a baja velocidad del pistón) que se producen cuando el vehículo traza una curva pronunciada así como evitar que el amortiguador se dañe cuando es sometido a impactos fuertes debidos a baches o irregularidades en la carretera.
El muelle tiene varias funciones importantes para el vehículo:
- Soportar el peso del vehículo
- Regular la altura del vehículo con respeto a la carretera
- Absorber y aislar el vehículo de las irregularidades del pavimento
El muelle tiene varias funciones importantes para el vehículo:
- Soportar el peso del vehículo
- Regular la altura del vehículo con respeto a la carretera
- Absorber y aislar el vehículo de las irregularidades del pavimento
El colector de escape está conectado al motor con una junta y desempeña el importante papel de recoger los gases de escape de todos los cilindros con la mínima pérdida de energía para canalizarlos a través del resto de unidades de control de emisiones.
Filtro de partículas diésel (DPF) - Descripción y funcionamiento:
- Diseñado para almacenar y quemar periódicamente las partículas sólidas de carbono que contienen los gases de escape de los motores de mezcla pobre, transformándolas en CO2
- El diseño básico de los DPF comprende dos partes principales: el catalizador y el filtro de partículas hecho de carburo de silicio (SiC) o cordierita.
- El proceso de oxidación de las partículas de carbono almacenadas en el filtro recibe el nombre de “regeneración”, y puede realizarse de dos formas: a través de la regeneración continua, para temperaturas de entre 270 y 450 ºC, realizada por los gases de NO2, o a través de la oxidación por O2 , para temperaturas superiores a los 450 ºC.
- Su vida útil oscila entre los 100 000 km de los primeros modelos a los 240 000 km de los más modernos.
El sensor lambda, también conocido como sonda Lambda o sensor de oxígeno, tiene la función de informar a la unidad de control electrónico (UCE) del vehículo sobre el nivel de oxígeno de la mezcla que se encuentra en los gases de escape. Esta información la procesa el UCE para calcular y configurar en el motor la mejor mezcla de aire y combustible para cada situación de conducción.
El DOC (catalizador de oxidación diésel) es un catalizador de dos vías, lo que significa que puede realizar dos reacciones químicas a la vez; transforma el monóxido de carbono (CO) y los hidrocarburos sin quemar (HC) en dióxido de carbono (CO2) y agua (H2O). Estas reacciones tienen lugar en los entornos de mezclas pobres (con presencia de oxígeno) gracias a los metales platino y paladio presentes en la capa ‘wash coat’ del monolito.
Las reacciones del DOC son exotérmicas, es decir, generan calor. Este calor se utiliza en el proceso de regeneración para quemar las partículas sólidas de carbono atrapadas en el filtro DPF y convertirlas en dióxido de carbono (CO2), que es un gas. Tras el proceso de regeneración, el filtro vuelve a estar limpio y preparado para guardar partículas de nuevo.
Las reacciones del DOC son exotérmicas, es decir, generan calor. Este calor se utiliza en el proceso de regeneración para quemar las partículas sólidas de carbono atrapadas en el filtro DPF y convertirlas en dióxido de carbono (CO2), que es un gas. Tras el proceso de regeneración, el filtro vuelve a estar limpio y preparado para guardar partículas de nuevo.
El filtro DPF es el núcleo del sistema. Este elemento tiene la tarea de retener las partículas sólidas que se desplazan con los gases de escape para quemarlas más tarde gracias al proceso de regeneración. Los filtros DPF se fabrican principalmente con dos tipos de material:
- El filtro de carburo de silicio (SiC) está hecho de un mineral artificial de color gris oscuro conocido por su gran dureza y resistencia a la abrasión.
Casi todos los fabricantes de equipos originales (con pocas excepciones) usan filtros de carburo de silicio para fabricar sus DPF. - Tiene un punto de fusión más elevado (alrededor de los 2 650 ºC, muy superior al de la cordierita, que se funde a solo 1 400 ºC), lo que hace que soporte mucho mejor el difícil proceso de regeneración.
Los filtros de carburo de silicio se recomiendan para:
- Los vehículos equipados con motores de alto rendimiento o coches de alta gama.
- Vehículos que circulan casi siempre en situaciones de mucho tráfico.
- Vehículos que dejan el motor en marcha o circulan a baja velocidad durante largos períodos de tiempo (como taxis en zonas de climas fríos o cálidos).
- Vehículos que circulan en zonas con temperaturas bajas (por debajo de 0 °C) más de dos meses al año.
- Los vehículos antiguos que debido al desgaste natural del motor requieren mejores filtros.
- Los filtros de cordierita están hechos de un compuesto de silicato de aluminio y magnesio utilizado también en los monolitos de catalizadores.
- Punto de fusión aproximado a los 1400°C.
Los filtros Cordierite se recomiendan para:
- Todos los vehículos equipados de fábrica con núcleos de DPF de cordierita.
- Vehículos de gama media-baja con un buen mantenimiento en los que por primera vez se sustituye el DPF en el momento adecuado (a los 120.000 km).
- Vehículos que circulan sobre todo en situaciones de poco tráfico (como autopistas o recorridos interurbanos).
- Vehículos que casi nunca dejan el motor en marcha o circulan a baja velocidad durante largos períodos de tiempo.
El sensor de temperatura tiene la importancia tarea de informar a la unidad de control electrónico del vehículo si la temperatura de los gases ascendentes del DPF están en el nivel adecuado para comenzar el proceso de regeneración cuando se necesita.
SISTEMA SCR
- La tecnología SCR está diseñada para permitir que se produzcan reacciones de reducción de óxido de nitrógeno (NOx) en una atmósfera de oxidación. Se denomina "selectiva" porque reduce los niveles de NOx utilizando amoniaco como reductante dentro de un sistema catalizador. El agente reductante reacciona con el NOx para convertir los contaminantes en nitrógeno, agua y pequeñas cantidades de dióxido de carbono (CO2), elementos naturales comunes con el aire que respiramos a diario. La fuente de reductante suele ser la urea de nivel de automoción, también conocida como fluido de escape diésel, que se pude hidrolizar con rapidez para producir el amoniaco de oxidación del caudal de gases de escape. La tecnología SCR por sí sola puede conseguir reducciones de NOx de más del 90 %.
El inyector de SCR se encuentra justo después del filtro DPF, hacia arriba después del mezclador de SCR. Tiene la importante función de inyectar el agente reductante en el sistema de escape en una proporción alta para garantizar un buen rendimiento de las reacciones de SCR.
El anillo mezclador de SCR se encuentra después del inyector de SCR y tiene la importante función de asegurar una mezcla homogénea de gases de escape y el agente reductante antes de entrar en la unidad catalizadora de SCR.
En sensor NOx, situado antes del catalizador SCR, se encarga de informar a la unidad de control electrónico (UCE) del vehículo sobre el nivel de gases NOx que suben hacia el catalizador SCR. Con esta información y la recibida de otros sensores, como el sensor de temperatura y las revoluciones del vehículo, la UCE calculará la cantidad adecuada de agente reductante que se inyectará en el flujo ascendente de gases de escape antes del SCR para garantizar el rendimiento adecuado de la unidad SCR.
El sensor de temperatura se encarga de la importante tarea de informar a la unidad de control electrónico de la temperatura anterior al SCR para calcular correctamente la cantidad de agente reductante que se debe inyectar en el sistema y así garantizar un buen rendimiento de la unidad SCR.
La unidad del catalizador selectivo está formada por un núcleo de cerámica con un revestimiento de varios metales como la plata, el vanadio o algunos otros, según los modelos y el uso.
En sensor NOx, situado después del catalizador SCR, se encarga de informar a la unidad de control electrónico (UCE) del vehículo sobre el nivel de gases NOx que se expulsan hacia el catalizador SCR. Con esta información, la UCE determinará si el catalizador SCR funciona correctamente, con lo que se podrá ajustar la cantidad de reductante inyectada en el sistema. En caso de que la UCE detecte un valor NOx anormal, se activará un piloto MIL en el salpicadero.
Silenciador trasero. Este elemento se encarga de la importante tarea de reducir los niveles de ruido hasta los valores legalmente establecidos. Al mismo tiempo, su diseño mantendrá el nivel adecuado de contrapresión en el sistema de escape, lo que proporciona unos niveles óptimos de rendimiento y consumo.
Silenciador trasero. Este elemento se encarga de la importante tarea de reducir los niveles de ruido hasta los valores legalmente establecidos. Al mismo tiempo, su diseño mantendrá el nivel adecuado de contrapresión en el sistema de escape, lo que proporciona unos niveles óptimos de rendimiento y consumo.
Kits de montaje Strut-Mate de Monroe®
- Los kits de montaje superiores MK de Monroe® están diseñados para absorber parcialmente las vibraciones generadas por las irregularidades de la carretera, a la vez que facilitan el giro de las ruedas motrices al girar el volante.
- Los kits de montaje superiores MK de Monroe® se componen en general de 2 partes con funciones importantes y diferenciadas. La primera parte es un tope de goma flexible cuya función es la de absorber las vibraciones que se generan por el contacto del neumático con las irregularidades del pavimento. Estas vibraciones se transmiten desde los neumáticos al volante de dirección a través de la columna de la suspensión. Dicho tope de goma está sujeto a varios factores que lo dañan con el tiempo (temperatura, vibraciones continuas, suciedad, etc.) y que limitan su flexibilidad y su consistencia, endureciéndolo y haciéndolo más frágil. A medida que esta unidad va envejeciendo aparecen molestas vibraciones en el volante, las cuales son confundidas en muchos casos con problemas en el equilibrado de los neumáticos. Esta situación afecta negativamente al agarre y al control del vehículo, incrementando el riesgo de tener un accidente.
Kits de montaje Strut-Mate de Monroe®
- Los kits de montaje superiores MK de Monroe® están diseñados para absorber parcialmente las vibraciones generadas por las irregularidades de la carretera, a la vez que facilitan el giro de las ruedas motrices al girar el volante.
- Los kits de montaje superiores MK de Monroe® se componen en general de 2 partes con funciones importantes y diferenciadas. La primera parte es un tope de goma flexible cuya función es la de absorber las vibraciones que se generan por el contacto del neumático con las irregularidades del pavimento. Estas vibraciones se transmiten desde los neumáticos al volante de dirección a través de la columna de la suspensión. Dicho tope de goma está sujeto a varios factores que lo dañan con el tiempo (temperatura, vibraciones continuas, suciedad, etc.) y que limitan su flexibilidad y su consistencia, endureciéndolo y haciéndolo más frágil. A medida que esta unidad va envejeciendo aparecen molestas vibraciones en el volante, las cuales son confundidas en muchos casos con problemas en el equilibrado de los neumáticos. Esta situación afecta negativamente al agarre y al control del vehículo, incrementando el riesgo de tener un accidente.
Kits de protección Monroe® Strut-Mate
- Los kits de protección PK de Monroe® son elementos indispensables para el correcto funcionamiento del sistema de suspensión. Se componen de dos partes esenciales, el tope de compresión fabricado en polietileno de alta densidad y el cubrepolvos del vástago.
- El tope de compresión tiene la importante misión de limitar las oscilaciones laterales (que tienen lugar a baja velocidad del pistón) que se producen cuando el vehículo traza una curva pronunciada así como evitar que el amortiguador se dañe cuando es sometido a impactos fuertes debidos a baches o irregularidades en la carretera.
El muelle tiene varias funciones importantes para el vehículo:
- Soportar el peso del vehículo
- Regular la altura del vehículo con respeto a la carretera
- Absorber y aislar el vehículo de las irregularidades del pavimento
El muelle tiene varias funciones importantes para el vehículo:
- Soportar el peso del vehículo
- Regular la altura del vehículo con respeto a la carretera
- Absorber y aislar el vehículo de las irregularidades del pavimento
Este tipo de rótulas se montan en los sistemas de dirección de cremallera para unir los extremos de la propia cremallera con los brazos de dirección. De esta forma se convierten en el complemento perfecto de las rótulas fijadas a la mangueta, permitiendo cualquier tipo de movimiento ascendente o descendente de las ruedas del vehículo.
Se denominan "axiales" porque su dirección de montaje coincide con el eje de la barra de cremallera, como si fuese una prolongación del mismo.
Se denominan "axiales" porque su dirección de montaje coincide con el eje de la barra de cremallera, como si fuese una prolongación del mismo.
Es una barra de sección cilíndrica fabricada en acero de alta elasticidad con los extremos doblados formando unos brazos. Su rigidez torsional está en función de su diámetro, de su longitud total y de la longitud de sus brazos. Se monta en posición transversal al vehículo unida por su parte central al piso de la carrocería mediante bridas atornilladas, en cuyo interior se montan silentblocks o cojinetes elásticos que absorben los movimientos y vibraciones de la propia barra. Por los extremos se une a los brazos de suspensión mediante cojinetes elásticos, silentblocks o tirantes. También puede ir unida por sus extremos al amortiguador mediante tirantes dotados de rótulas.
Son elementos de suspensión articulados que unen la mangueta de rueda a la carrocería. Están formados por barras macizas de fundición de hierro o chapa embutida, cuya forma es variable en función del diseño de los fabricantes (también se les llama trapecios).
Su unión a la carrocería se realiza por medio de cojinetes elásticos y a la mangueta de la rueda por medio de rótulas. Sobre ellos apoyan los componentes elásticos del sistema de suspensión, por lo que deben ser resistentes para soportar los esfuerzos generados por éstos durante la marcha del vehículo.
Su unión a la carrocería se realiza por medio de cojinetes elásticos y a la mangueta de la rueda por medio de rótulas. Sobre ellos apoyan los componentes elásticos del sistema de suspensión, por lo que deben ser resistentes para soportar los esfuerzos generados por éstos durante la marcha del vehículo.
La caja de dirección es la encargada de trasladar el giro de accionamiento del volante a las ruedas directrices. Consiste en una carcasa contenedora, comúnmente realizada en aleación ligera y que gracias a los mecanismos alojados en su interior, transforma el giro recibido del árbol de dirección, en el movimiento de los brazos y/o palancas que mueven las ruedas en la dirección deseada. Dispone de las bridas necesarias en el compartimiento motor, para su sujeción a la carrocería del vehículo y su forma y diseño dependen del tipo de mecanismo que aloja (de brazo Pitman o de cremallera) y del tipo de vehículo del que se trate.
Es el mecanismo más utilizado en los automóviles por su sencillez de montaje y simplicidad de piezas. Consiste en un engranaje con dientes helicoidales unido al árbol de la dirección, que engrana de forma permanente con una barra recta con dientes tallados (cremallera).
Los extremos de esta barra se unen directamente, a través de barras articuladas denominadas brazos de dirección, a los brazos de acoplamiento situados en las manguetas de las ruedas.
El giro del volante se transmite al piñón, el cual desplaza la barra de cremallera axialmente hacia la derecha o la izquierda, según el sentido de giro del piñón y por tanto del volante, empujando las barras de acoplamiento y orientando las ruedas en la dirección deseada.
Los extremos de esta barra se unen directamente, a través de barras articuladas denominadas brazos de dirección, a los brazos de acoplamiento situados en las manguetas de las ruedas.
El giro del volante se transmite al piñón, el cual desplaza la barra de cremallera axialmente hacia la derecha o la izquierda, según el sentido de giro del piñón y por tanto del volante, empujando las barras de acoplamiento y orientando las ruedas en la dirección deseada.
Son elementos que permiten la unión y sujeción de componentes de la suspensión a la carrocería del vehículo. Están formados por un casquillo hueco de material elástico que se aloja en el interior de un casquillo metálico o de una abrazadera con los orificios de unión a la carrocería mediante tornillos.
Este tipo de cojinetes se utilizan para unir al bastidor elementos como brazos de suspensión, tirantes, barras estabilizadoras, etc., con la misión de absorber los movimientos y vibraciones de la suspensión para que no se transmitan a la carrocería.
Este tipo de cojinetes se utilizan para unir al bastidor elementos como brazos de suspensión, tirantes, barras estabilizadoras, etc., con la misión de absorber los movimientos y vibraciones de la suspensión para que no se transmitan a la carrocería.
El árbol o columna de la dirección, es una barra metálica articulada, que enlaza el mecanismo de la caja de dirección con el volante, a los que se une por ambos extremos. En muchos casos, es posible regular la posición del volante a voluntad del conductor en altura y longitud. Por medio de una palanca dispuesta junto al mismo en el salpicadero, se puede bloquear el mecanismo en la posición deseada.
Las mencionadas articulaciones mediante juntas cárdan, así como el empleo común de ejes telescópicos generalmente en el tramo final del árbol de la dirección, permiten la adopción de los ángulos y rutas de interconexión necesarios entre volante y caja de dirección, siendo el diseño aplicado, pensado para que también ejerza funciones de seguridad pasiva y permita deformaciones programadas en caso de accidente, cuya intención es alejar el volante del puesto de conducción en caso de choque frontal.
Las mencionadas articulaciones mediante juntas cárdan, así como el empleo común de ejes telescópicos generalmente en el tramo final del árbol de la dirección, permiten la adopción de los ángulos y rutas de interconexión necesarios entre volante y caja de dirección, siendo el diseño aplicado, pensado para que también ejerza funciones de seguridad pasiva y permita deformaciones programadas en caso de accidente, cuya intención es alejar el volante del puesto de conducción en caso de choque frontal.
Los sistemas de deformación programada más comunes son:
- Columna de dirección retráctil de ejes articulados
- Columna de dirección retráctil de ejes deslizantes
- Columna de dirección retráctil de conexión por malla metálica
En los sistemas de cremallera, los más empleados en el sector automovilístico, encontramos en los extremos de la caja de dirección unos fuelles, comúnmente denominados guardapolvos, que evitan la entrada de suciedad o agua en el mecanismo de la dirección, preservando la integridad de los elementos y del lubricante, generalmente grasa en direcciones no asistidas, dada su función de estanqueidad.
Al accionar el mecanismo de dirección, la longitud del fuelle aumenta y disminuye, lo que provoca una variación en el volumen interno del aire que contiene. Por esto, el sistema debe disponer de un medio que permita la entrada y salida de este volumen de aire. Se suelen emplear dos métodos:
Al accionar el mecanismo de dirección, la longitud del fuelle aumenta y disminuye, lo que provoca una variación en el volumen interno del aire que contiene. Por esto, el sistema debe disponer de un medio que permita la entrada y salida de este volumen de aire. Se suelen emplear dos métodos:
- Mediante un orificio sobre el propio fuelle, de pequeñas dimensiones.
- Mediante la comunicación de las cámaras formadas por los dos fuelles, de forma que la reducción en una de ellas, compensa el aumento de la otra al pasar el aire a través del conducto de unión. El conducto puede ser externo, montado sobre los propios fuelles, o bien interno a través de la caja de dirección.
Las manguetas sirven de enlace entre los componentes de los sistemas de dirección y suspensión y las ruedas directrices del vehículo. En su interior se aloja un buje formado por rodamientos que se conecta directamente a la rueda, permitiendo que gire libremente con respecto a la mangueta.
Se fabrican de acero o aleaciones de una sola pieza y gran resistencia y su diseño queda determinado por las uniones que tienen lugar sobre su estructura con todos los elementos que intervienen en la estabilidad y maniobrabilidad del vehículo, prestando especial atención para que la conexión con los brazos de dirección cumpla el principio de Ackermann.
Se fabrican de acero o aleaciones de una sola pieza y gran resistencia y su diseño queda determinado por las uniones que tienen lugar sobre su estructura con todos los elementos que intervienen en la estabilidad y maniobrabilidad del vehículo, prestando especial atención para que la conexión con los brazos de dirección cumpla el principio de Ackermann.
En los vehículos que utilizan columnas de suspensión MacPherson en las ruedas directrices, éstas tienen la misión de unir la carrocería con el conjunto mangueta-rueda sobre el que se traslada todo el peso del vehículo. Debido a que las ruedas tienen que poder orientarse de un lado a otro, se hace necesaria la utilización de algún tipo de articulación entre la unión carrocería-amortiguador-mangueta. Este es el objetivo de los cojinetes de la columna de suspensión.
Este tipo de cojinetes se instalan en la parte superior de la columna, de modo que cuando las ruedas se orientan de un lado a otro, permiten el giro completo del amortiguador con respecto a su cazoleta de anclaje a la carrocería.
El cojinete forma parte del kit de montaje superior de la columna (MKs), junto con un soporte de caucho que absorbe las vibraciones del terreno al mismo tiempo que garantiza el contacto de las ruedas con el suelo.
Este tipo de cojinetes se instalan en la parte superior de la columna, de modo que cuando las ruedas se orientan de un lado a otro, permiten el giro completo del amortiguador con respecto a su cazoleta de anclaje a la carrocería.
El cojinete forma parte del kit de montaje superior de la columna (MKs), junto con un soporte de caucho que absorbe las vibraciones del terreno al mismo tiempo que garantiza el contacto de las ruedas con el suelo.
Este tipo de rótulas se montan en los sistemas de dirección de cremallera para unir los extremos de la propia cremallera con los brazos de dirección. De esta forma se convierten en el complemento perfecto de las rótulas fijadas a la mangueta, permitiendo cualquier tipo de movimiento ascendente o descendente de las ruedas del vehículo.
Se denominan "axiales" porque su dirección de montaje coincide con el eje de la barra de cremallera, como si fuese una prolongación del mismo.
Se denominan "axiales" porque su dirección de montaje coincide con el eje de la barra de cremallera, como si fuese una prolongación del mismo.
Son el elemento de unión entre las manguetas y los brazos o tirantes de suspensión que van a la carrocería, absorbiendo los movimientos y vibraciones que se producen entre ellos cuando las ruedas suben y bajan debido a las irregularidades del terreno. Pueden estar integradas en los propios brazos de suspensión o fijas a ellos mediante uniones atornilladas.
Su constitución es similar a las rótulas de dirección, pero debido a que están sometidas a la carga que los amortiguadores ejercen sobre ellas, es decir, al peso de la carrocería, son de fabricación más robusta.
Según la disposición que adoptan las rótulas de suspensión con respecto a la aplicación de la carga (peso de la carrocería), se pueden clasificar de la siguiente manera:
Rótulas sin carga. Estás están colocadas de forma que nunca soportan la carga del vehículo.
Rótulas de carga. Estas trabajan en compresión y soportan el peso de la carrocería.
Rótulas sin carga (axiales). Estas trabajan de forma radial y están conectadas a la mangueta de la rueda.
Según la disposición que adoptan las rótulas de suspensión con respecto a la aplicación de la carga (peso de la carrocería), se pueden clasificar de la siguiente manera:
Rótulas sin carga. Estás están colocadas de forma que nunca soportan la carga del vehículo.
Rótulas de carga. Estas trabajan en compresión y soportan el peso de la carrocería.
Rótulas sin carga (axiales). Estas trabajan de forma radial y están conectadas a la mangueta de la rueda.
En un vehículo, una barra antivuelco, también llamada barra estabilizadora, evita que la carrocería se incline demasiado y mantiene el vehículo estable al conducir girando. Una barra estabilizadora se conecta a la carrocería o la estructura mediante bujes de goma en el medio (véase la barra estabilizadora). Los extremos exteriores de la barra antivuelco se conectan con las piezas de la suspensión del vehículo que contiene la rueda (columnas de suspensión o brazos de control). La pieza que conecta los extremos exteriores de la barra antivuelco con el componente de la suspensión se llama tirante de la barra estabilizadora, tirante estabilizador o tirante de barra antivuelco. En la mayoría de coches, un tirante de barra estabilizadora tiene dos pequeñas rótulas en cada extremo. Con el tiempo, las rótulas del tirante de la barra estabilizadora se desgastan. La primera señal de desgaste de un tirante de barra estabilizadora es un ruido de golpeteo de la suspensión al circular lento por irregularidades de la calzada.
El volante es el elemento sobre el que actúa el conductor y su diseño es variable en función del fabricante del vehículo. Consta de un aro metálico recubierto de una espuma cuyo tacto y grosor favorece el uso cómodo y agradable, al tiempo que permite un buen agarre del conductor, evitando resbalamientos durante la conducción.
En el caso de los vehículos de diseño deportivo el recubrimiento de espuma puede estar forrado de cuero para mejorar el tacto. Por otro lado, algunos vehículos de lujo disponen el aro metálico cubierto directamente con madera.
El volante debe permitir la visión del tablero de instrumentos, situado detrás, desde la posición normal del conductor.
Actualmente, el volante también aloja diversos elementos de control y sistemas, tales como el accionamiento del claxon / bocina, el airbag (claramente identificado con el grabado "airbag" o "SRS"), los mandos del equipo de sonido, programador de velocidad, etc.
El tamaño es determinado por el fabricante en función del espacio disponible y del esfuerzo que el conductor debe realizar para accionar el mecanismo: cuanto mayor es su diámetro, menor esfuerzo. Por su parte central se une al árbol de dirección mediante tuerca, a través de un orificio cónico y estriado que permite fijar su posición.
En el caso de los vehículos de diseño deportivo el recubrimiento de espuma puede estar forrado de cuero para mejorar el tacto. Por otro lado, algunos vehículos de lujo disponen el aro metálico cubierto directamente con madera.
El volante debe permitir la visión del tablero de instrumentos, situado detrás, desde la posición normal del conductor.
Actualmente, el volante también aloja diversos elementos de control y sistemas, tales como el accionamiento del claxon / bocina, el airbag (claramente identificado con el grabado "airbag" o "SRS"), los mandos del equipo de sonido, programador de velocidad, etc.
El tamaño es determinado por el fabricante en función del espacio disponible y del esfuerzo que el conductor debe realizar para accionar el mecanismo: cuanto mayor es su diámetro, menor esfuerzo. Por su parte central se une al árbol de dirección mediante tuerca, a través de un orificio cónico y estriado que permite fijar su posición.
Este tipo de rótulas se montan en los sistemas de dirección de cremallera para unir los extremos de la propia cremallera con los brazos de dirección. De esta forma se convierten en el complemento perfecto de las rótulas fijadas a la mangueta, permitiendo cualquier tipo de movimiento ascendente o descendente de las ruedas del vehículo.
Se denominan "axiales" porque su dirección de montaje coincide con el eje de la barra de cremallera, como si fuese una prolongación del mismo.
Se denominan "axiales" porque su dirección de montaje coincide con el eje de la barra de cremallera, como si fuese una prolongación del mismo.
Es una barra de sección cilíndrica fabricada en acero de alta elasticidad con los extremos doblados formando unos brazos. Su rigidez torsional está en función de su diámetro, de su longitud total y de la longitud de sus brazos. Se monta en posición transversal al vehículo unida por su parte central al piso de la carrocería mediante bridas atornilladas, en cuyo interior se montan silentblocks o cojinetes elásticos que absorben los movimientos y vibraciones de la propia barra. Por los extremos se une a los brazos de suspensión mediante cojinetes elásticos, silentblocks o tirantes. También puede ir unida por sus extremos al amortiguador mediante tirantes dotados de rótulas.
Son elementos de suspensión articulados que unen la mangueta de rueda a la carrocería. Están formados por barras macizas de fundición de hierro o chapa embutida, cuya forma es variable en función del diseño de los fabricantes (también se les llama trapecios).
Su unión a la carrocería se realiza por medio de cojinetes elásticos y a la mangueta de la rueda por medio de rótulas. Sobre ellos apoyan los componentes elásticos del sistema de suspensión, por lo que deben ser resistentes para soportar los esfuerzos generados por éstos durante la marcha del vehículo.
Su unión a la carrocería se realiza por medio de cojinetes elásticos y a la mangueta de la rueda por medio de rótulas. Sobre ellos apoyan los componentes elásticos del sistema de suspensión, por lo que deben ser resistentes para soportar los esfuerzos generados por éstos durante la marcha del vehículo.
La caja de dirección es la encargada de trasladar el giro de accionamiento del volante a las ruedas directrices. Consiste en una carcasa contenedora, comúnmente realizada en aleación ligera y que gracias a los mecanismos alojados en su interior, transforma el giro recibido del árbol de dirección, en el movimiento de los brazos y/o palancas que mueven las ruedas en la dirección deseada. Dispone de las bridas necesarias en el compartimiento motor, para su sujeción a la carrocería del vehículo y su forma y diseño dependen del tipo de mecanismo que aloja (de brazo Pitman o de cremallera) y del tipo de vehículo del que se trate.
Es el mecanismo más utilizado en los automóviles por su sencillez de montaje y simplicidad de piezas. Consiste en un engranaje con dientes helicoidales unido al árbol de la dirección, que engrana de forma permanente con una barra recta con dientes tallados (cremallera).
Los extremos de esta barra se unen directamente, a través de barras articuladas denominadas brazos de dirección, a los brazos de acoplamiento situados en las manguetas de las ruedas.
El giro del volante se transmite al piñón, el cual desplaza la barra de cremallera axialmente hacia la derecha o la izquierda, según el sentido de giro del piñón y por tanto del volante, empujando las barras de acoplamiento y orientando las ruedas en la dirección deseada.
Los extremos de esta barra se unen directamente, a través de barras articuladas denominadas brazos de dirección, a los brazos de acoplamiento situados en las manguetas de las ruedas.
El giro del volante se transmite al piñón, el cual desplaza la barra de cremallera axialmente hacia la derecha o la izquierda, según el sentido de giro del piñón y por tanto del volante, empujando las barras de acoplamiento y orientando las ruedas en la dirección deseada.
Son elementos que permiten la unión y sujeción de componentes de la suspensión a la carrocería del vehículo. Están formados por un casquillo hueco de material elástico que se aloja en el interior de un casquillo metálico o de una abrazadera con los orificios de unión a la carrocería mediante tornillos.
Este tipo de cojinetes se utilizan para unir al bastidor elementos como brazos de suspensión, tirantes, barras estabilizadoras, etc., con la misión de absorber los movimientos y vibraciones de la suspensión para que no se transmitan a la carrocería.
Este tipo de cojinetes se utilizan para unir al bastidor elementos como brazos de suspensión, tirantes, barras estabilizadoras, etc., con la misión de absorber los movimientos y vibraciones de la suspensión para que no se transmitan a la carrocería.
El árbol o columna de la dirección, es una barra metálica articulada, que enlaza el mecanismo de la caja de dirección con el volante, a los que se une por ambos extremos. En muchos casos, es posible regular la posición del volante a voluntad del conductor en altura y longitud. Por medio de una palanca dispuesta junto al mismo en el salpicadero, se puede bloquear el mecanismo en la posición deseada.
Las mencionadas articulaciones mediante juntas cárdan, así como el empleo común de ejes telescópicos generalmente en el tramo final del árbol de la dirección, permiten la adopción de los ángulos y rutas de interconexión necesarios entre volante y caja de dirección, siendo el diseño aplicado, pensado para que también ejerza funciones de seguridad pasiva y permita deformaciones programadas en caso de accidente, cuya intención es alejar el volante del puesto de conducción en caso de choque frontal.
Las mencionadas articulaciones mediante juntas cárdan, así como el empleo común de ejes telescópicos generalmente en el tramo final del árbol de la dirección, permiten la adopción de los ángulos y rutas de interconexión necesarios entre volante y caja de dirección, siendo el diseño aplicado, pensado para que también ejerza funciones de seguridad pasiva y permita deformaciones programadas en caso de accidente, cuya intención es alejar el volante del puesto de conducción en caso de choque frontal.
Los sistemas de deformación programada más comunes son:
- Columna de dirección retráctil de ejes articulados
- Columna de dirección retráctil de ejes deslizantes
- Columna de dirección retráctil de conexión por malla metálica
En los sistemas de cremallera, los más empleados en el sector automovilístico, encontramos en los extremos de la caja de dirección unos fuelles, comúnmente denominados guardapolvos, que evitan la entrada de suciedad o agua en el mecanismo de la dirección, preservando la integridad de los elementos y del lubricante, generalmente grasa en direcciones no asistidas, dada su función de estanqueidad.
Al accionar el mecanismo de dirección, la longitud del fuelle aumenta y disminuye, lo que provoca una variación en el volumen interno del aire que contiene. Por esto, el sistema debe disponer de un medio que permita la entrada y salida de este volumen de aire. Se suelen emplear dos métodos:
Al accionar el mecanismo de dirección, la longitud del fuelle aumenta y disminuye, lo que provoca una variación en el volumen interno del aire que contiene. Por esto, el sistema debe disponer de un medio que permita la entrada y salida de este volumen de aire. Se suelen emplear dos métodos:
- Mediante un orificio sobre el propio fuelle, de pequeñas dimensiones.
- Mediante la comunicación de las cámaras formadas por los dos fuelles, de forma que la reducción en una de ellas, compensa el aumento de la otra al pasar el aire a través del conducto de unión. El conducto puede ser externo, montado sobre los propios fuelles, o bien interno a través de la caja de dirección.
Las manguetas sirven de enlace entre los componentes de los sistemas de dirección y suspensión y las ruedas directrices del vehículo. En su interior se aloja un buje formado por rodamientos que se conecta directamente a la rueda, permitiendo que gire libremente con respecto a la mangueta.
Se fabrican de acero o aleaciones de una sola pieza y gran resistencia y su diseño queda determinado por las uniones que tienen lugar sobre su estructura con todos los elementos que intervienen en la estabilidad y maniobrabilidad del vehículo, prestando especial atención para que la conexión con los brazos de dirección cumpla el principio de Ackermann.
Se fabrican de acero o aleaciones de una sola pieza y gran resistencia y su diseño queda determinado por las uniones que tienen lugar sobre su estructura con todos los elementos que intervienen en la estabilidad y maniobrabilidad del vehículo, prestando especial atención para que la conexión con los brazos de dirección cumpla el principio de Ackermann.
En los vehículos que utilizan columnas de suspensión MacPherson en las ruedas directrices, éstas tienen la misión de unir la carrocería con el conjunto mangueta-rueda sobre el que se traslada todo el peso del vehículo. Debido a que las ruedas tienen que poder orientarse de un lado a otro, se hace necesaria la utilización de algún tipo de articulación entre la unión carrocería-amortiguador-mangueta. Este es el objetivo de los cojinetes de la columna de suspensión.
Este tipo de cojinetes se instalan en la parte superior de la columna, de modo que cuando las ruedas se orientan de un lado a otro, permiten el giro completo del amortiguador con respecto a su cazoleta de anclaje a la carrocería.
El cojinete forma parte del kit de montaje superior de la columna (MKs), junto con un soporte de caucho que absorbe las vibraciones del terreno al mismo tiempo que garantiza el contacto de las ruedas con el suelo.
Este tipo de cojinetes se instalan en la parte superior de la columna, de modo que cuando las ruedas se orientan de un lado a otro, permiten el giro completo del amortiguador con respecto a su cazoleta de anclaje a la carrocería.
El cojinete forma parte del kit de montaje superior de la columna (MKs), junto con un soporte de caucho que absorbe las vibraciones del terreno al mismo tiempo que garantiza el contacto de las ruedas con el suelo.
Este tipo de rótulas se montan en los sistemas de dirección de cremallera para unir los extremos de la propia cremallera con los brazos de dirección. De esta forma se convierten en el complemento perfecto de las rótulas fijadas a la mangueta, permitiendo cualquier tipo de movimiento ascendente o descendente de las ruedas del vehículo.
Se denominan "axiales" porque su dirección de montaje coincide con el eje de la barra de cremallera, como si fuese una prolongación del mismo.
Se denominan "axiales" porque su dirección de montaje coincide con el eje de la barra de cremallera, como si fuese una prolongación del mismo.
Son el elemento de unión entre las manguetas y los brazos o tirantes de suspensión que van a la carrocería, absorbiendo los movimientos y vibraciones que se producen entre ellos cuando las ruedas suben y bajan debido a las irregularidades del terreno. Pueden estar integradas en los propios brazos de suspensión o fijas a ellos mediante uniones atornilladas.
Su constitución es similar a las rótulas de dirección, pero debido a que están sometidas a la carga que los amortiguadores ejercen sobre ellas, es decir, al peso de la carrocería, son de fabricación más robusta.
Según la disposición que adoptan las rótulas de suspensión con respecto a la aplicación de la carga (peso de la carrocería), se pueden clasificar de la siguiente manera:
Rótulas sin carga. Estás están colocadas de forma que nunca soportan la carga del vehículo.
Rótulas de carga. Estas trabajan en compresión y soportan el peso de la carrocería.
Rótulas sin carga (axiales). Estas trabajan de forma radial y están conectadas a la mangueta de la rueda.
Según la disposición que adoptan las rótulas de suspensión con respecto a la aplicación de la carga (peso de la carrocería), se pueden clasificar de la siguiente manera:
Rótulas sin carga. Estás están colocadas de forma que nunca soportan la carga del vehículo.
Rótulas de carga. Estas trabajan en compresión y soportan el peso de la carrocería.
Rótulas sin carga (axiales). Estas trabajan de forma radial y están conectadas a la mangueta de la rueda.
En un vehículo, una barra antivuelco, también llamada barra estabilizadora, evita que la carrocería se incline demasiado y mantiene el vehículo estable al conducir girando. Una barra estabilizadora se conecta a la carrocería o la estructura mediante bujes de goma en el medio (véase la barra estabilizadora). Los extremos exteriores de la barra antivuelco se conectan con las piezas de la suspensión del vehículo que contiene la rueda (columnas de suspensión o brazos de control). La pieza que conecta los extremos exteriores de la barra antivuelco con el componente de la suspensión se llama tirante de la barra estabilizadora, tirante estabilizador o tirante de barra antivuelco. En la mayoría de coches, un tirante de barra estabilizadora tiene dos pequeñas rótulas en cada extremo. Con el tiempo, las rótulas del tirante de la barra estabilizadora se desgastan. La primera señal de desgaste de un tirante de barra estabilizadora es un ruido de golpeteo de la suspensión al circular lento por irregularidades de la calzada.
El volante es el elemento sobre el que actúa el conductor y su diseño es variable en función del fabricante del vehículo. Consta de un aro metálico recubierto de una espuma cuyo tacto y grosor favorece el uso cómodo y agradable, al tiempo que permite un buen agarre del conductor, evitando resbalamientos durante la conducción.
En el caso de los vehículos de diseño deportivo el recubrimiento de espuma puede estar forrado de cuero para mejorar el tacto. Por otro lado, algunos vehículos de lujo disponen el aro metálico cubierto directamente con madera.
El volante debe permitir la visión del tablero de instrumentos, situado detrás, desde la posición normal del conductor.
Actualmente, el volante también aloja diversos elementos de control y sistemas, tales como el accionamiento del claxon / bocina, el airbag (claramente identificado con el grabado "airbag" o "SRS"), los mandos del equipo de sonido, programador de velocidad, etc.
El tamaño es determinado por el fabricante en función del espacio disponible y del esfuerzo que el conductor debe realizar para accionar el mecanismo: cuanto mayor es su diámetro, menor esfuerzo. Por su parte central se une al árbol de dirección mediante tuerca, a través de un orificio cónico y estriado que permite fijar su posición.
En el caso de los vehículos de diseño deportivo el recubrimiento de espuma puede estar forrado de cuero para mejorar el tacto. Por otro lado, algunos vehículos de lujo disponen el aro metálico cubierto directamente con madera.
El volante debe permitir la visión del tablero de instrumentos, situado detrás, desde la posición normal del conductor.
Actualmente, el volante también aloja diversos elementos de control y sistemas, tales como el accionamiento del claxon / bocina, el airbag (claramente identificado con el grabado "airbag" o "SRS"), los mandos del equipo de sonido, programador de velocidad, etc.
El tamaño es determinado por el fabricante en función del espacio disponible y del esfuerzo que el conductor debe realizar para accionar el mecanismo: cuanto mayor es su diámetro, menor esfuerzo. Por su parte central se une al árbol de dirección mediante tuerca, a través de un orificio cónico y estriado que permite fijar su posición.